윤석열 정부 화물연대 총파업... 체포

[인터뷰 제3공장] -전화연결

화물연대 무기한 총파업 돌입..

’안전운임제’ 연장·확대 요구 배경은?

- 박귀란 정책국장 (화물연대)

 

 

 

 

 

▶ 김어준 : 화물연대 전국 16개 지역본부가 어제부터 총파업에 들어갔습니다. 화물연대 박귀란 정책국장 전화 연결 해 보겠습니다. 안녕하십니까.

 

▷ 박귀란 : 예, 안녕하세요.

 

▶ 김어준 : 화물연대 총파업 뉴스와 정부의 강경 대응 방침 뉴스만 나오고 있는데 근본적으로 왜 총파업에 들어갔는지에 대한 해설이 너무 언론을 통해 보도가 안 돼서 저희가 연락드렸습니다. 화물연대가 총파업에 들어간 이유가 뭡니까?

 

▷ 박귀란 : 컨테이너와 시멘트 부문에서 한정적으로 적용돼 오던 안전운임제가 올해 말에 폐지를 앞두고 있습니다.

 

▶ 김어준 : 안전운임제.

 

▷ 박귀란 : 네, 이 안전운임제라는 게 쉽게 말해서 화물 노동자들의 최저임금 같은 건데요. 이게 2020년부터 3년 동안 일몰제로 시행이 되면서 올해 말에 시효가 끝나게 됩니다. 그래서 국회 국토위 법안소위에 지금 일몰제를 폐지하자는 법안이 1년 반째 계류 중인데 정부와 국회 모두 이를 방치하고 있어서 안전운임 일몰 기한을 바라보기 상당히 촉박한 기한이고 그래서 이 안전운임제 일몰제 폐지와 제도의 확대를 요구하면서 이번에 총파업에 돌입하게 됐습니다.

 

▶ 김어준 : 2020년에 안전운임제가 도입될 때 일단 3년 동안 시행을 하고 그리고, 그래서 일몰제라고 이야기하는데, 일몰제를 폐지하고 앞으로 안전운임제를 상시적으로 운영하자고 하는 법안이 지금 계류 중인데 이게 이대로 그냥 가 버리면 일몰제가 폐지되고 끝나는 거죠. 

 

▷ 박귀란 : 네, 이게 12월 31일까지 법 개정을 못 하면 자동으로 그냥 제도가 없어지는 것이기 때문에 위험성이 커서 이렇게 총파업까지 도입을 하게 됐습니다.

 

▶ 김어준 : 알겠습니다. 이 안전운임제를 화물 노동자의 최저임금 제도라고 설명하셨는데 좀 더 구체적으로 자세히 설명해 주십시오. 안전운임제라는 게 어떤 겁니까?

 

▷ 박귀란 : 화물노동자의 경우에는 지금 사실 노동자가 아니라 개인사업자처럼 법적으로 규정이 돼 있기 때문에 노동법의 적용을 못 받습니다. 그러다 보니까 최저임금 같은 최저 생계의 기준이 없고요. 그동안 화물운송, 운임이 기준이나 근거 없이 기업들 혹은 운수사들 마음대로 책정이 돼 왔습니다. 그러다 보니까 최저입찰제를 항상 택하게 되고 화물 노동자들의 운임이 계속 인하만 되어 왔어요. 한 10년을 기준으로 봤을 때 특히 시멘트 같은 경우는 10년 전보다 15% 가량 인하가 되고 이런 상황입니다. 물류비 절감을 원하는 기업들 때문에 당연히 모든 책임과 비용을 화물 노동자들이 전가받는 구조에서 일을 해 왔고요. 그런데 운임이 열악하면 사실 장시간 노동을 할 수밖에 없잖아요. 

 

▶ 김어준 : 그렇죠.

 

▷ 박귀란 : 열악한 운임 때문에 허물 노동자들이 하루 평균 13시간, 14시간 이렇게 초장시간 노동을 해 왔고요. 그러다 보니까 과로, 과적, 과속이라는 악순환에 놓여서 화물 노동자들의 안전뿐만이 아니라 도로의 안전, 도로를 지나는 우리 국민들의 안전까지 위협하고 있었다고 보고 있습니다. 그래서 최소한의 원가 비용이랑 생계를 유지할 수 있는 기준선을 마련하고 이것보다 좀 낮게 지급하는 경우에는 최저임금처럼 기업한테 과태료를 부과하기 위해서 생긴 제도입니다.

 

▶ 김어준 : 꼭 필요한 제도 같은데 말씀을 듣고 보면 그 이전에는 무조건 최저입찰제였기 때문에 당연히 기업 입장에서, 화주 입장에서는 싸게 하고 싶고.

 

▷ 박귀란 : 그렇죠.

 

▶ 김어준 : 입찰 방식이니까 10년 전보다 오히려 15%가 떨어졌다, 가격이.

 

▷ 박귀란 : 네, 맞습니다. 

 

▶ 김어준 : 그러니까 오래 일할 수밖에 없고 그리고 많이 실을 수밖에 없고 과속할 수밖에 없고 피로할 수밖에 없고. 이러면 교통 안전하고도 관련된 문제거든요, 이게.

 

▷ 박귀란 : 그렇죠. 교통 안전과 직결되는 문제죠, 사실은.

 

▶ 김어준 : 승용차 운전자들이 항상 도로상에서 컨테이너나 시멘트 차량들의 위협을 느끼는데, 그런데 이제 화물차를 운전하시는 분들 입장에서는 가격이 점점 떨어지니까 먹고 살려면 그렇게 할 수밖에 없다. 이런 악순환의 현실 속에 있었는데 그걸 해소해 보고자 안전운임제가 도입이 됐어요.

 

▷ 박귀란 : 네.

 

▶ 김어준 : 실제 안전운임제가 도입이 되고 현장에 변화가 왔습니까?

 

▷ 박귀란 : 네, 그렇습니다. 노동 시간이 줄어들고 안전이 높아지고 있다는 게 되게 분명하게 되고 있어요. 무엇보다도 합리적인 기준에 따라서 운임이 결정되니까 기업이나 운송사가 마음대로 운임을 결정하거나 깎던 관행들이 사라졌고요. 그러다 보니까 이제 한국안전운임연구단이라는 부경대에 있는 연구기관에서 조사를 해 봤을 때 과적 경험 비율은 안전운임제 시행 이전에 24.3%에서 9.3%로 거의 반절 이하로 떨어졌고요. 과속 경험도 32%에서 20%로 줄어들었고, 과로로 인한 졸음운전 경험도 무려 70% 이상의 화물 노동자들이 졸음운전을 하던 것이 지금은 50% 수준으로 계속 떨어지고 있는 추세입니다. 여기에 더해서 노동 시간 같은 경우에도 컨테이너의 경우에는 5%, 시멘트의 경우에는 월 노동 시간이 한 11% 정도 줄어들었어요. 이미 현장에서는 분명하게 효과가 나타나고 있고 또 저희 조합원분들한테 직접 여쭤보더라도 “안전운임이 도입된 이후에는 이전과 같은 소득을 받으면서 저녁이 보장받는 삶이 가능해졌다.” 이런 말씀들 많이 하시거든요. 사실 제도의 효과는 분명하게 드러나고 있다, 저희는 이렇게 보고 있습니다.

 

▶ 김어준 : 그렇군요. 전체적으로 과속도 덜 하게 되고 과적도 덜 하게 되고 졸음운전도 덜 하게 되니까 차주 입장에서는 생계 문제도 나아졌지만 안전 문제가 더 나아졌으니까 이건 도로 안전 전체, 도로에 있는 모든 사람에게 영향을 미치는 사안이네요, 말하자면.

 

▷ 박귀란 : 예, 그렇죠. 오히려 화물 노동자들 입장에서도 생계도 생계지만 사실 이 안전 문제라는 게 화물 노동자들 입장에서는 자기 목숨이 달린 문제잖아요. 

 

▶ 김어준 : 그렇죠.

 

▷ 박귀란 : 화물차 사고가 한 번 나면 워낙 다치는 사람도 많고 죽는 사람도 많고  죽는 비율도 많기 때문에,

 

▶ 김어준 : 대형 사고죠.

 

▷ 박귀란 : 네, 대형 사고이기 때문에 사실 지금까지 도로 위 시한폭탄이라는 그런 악명까지 뒤집어쓰면서 자기 목숨을 내놓고 달려왔는데 무엇보다도 이런 안전에 있어서 안전을 강화할 수 있는 제도가 도입됐다는 게 무엇보다도 가장 중요한 부분이다, 이렇게 현장에서도 말씀들 하고 계십니다.

 

▶ 김어준 : 알겠습니다. 안전운임제는 계속 유지돼야 되는 오히려 더 강화돼야 되는 것 같은데, 말씀을 듣다 보니까. 물론 기업 입장에서는 비용이 상승하는 것이죠. 

 

▷ 박귀란 : 그렇죠.

 

▶ 김어준 : 비용이 상승해서 기업 입장에서는 속도 조절을 하거나 아예 없애고 과거처럼 최저 입찰 방식으로 하면 돈은 절약이 되겠죠. 하지만 도로 안전과 그리고 화물 노동자의 근로 환경은 더 나빠지는 것인데. 자, 한 가지 더 여쭤볼게요. 최근에 우크라이나-러시아 전쟁 때문에 에너지 가격이 계속 오르고 경유가도 크게 올랐지 않습니까?

 

▷ 박귀란 : 네.

 

▶ 김어준 : 현장에서 경유가 인상으로 인해서 한 달 기준으로 추가로 대형 화물차 운송하시는 차주들의 입장에서는 비용이 얼마나 증가합니까?

 

▷ 박귀란 : 최근에 경유가가 2천 원 이상 돌파하면서 지금 대형 화물차 기준으로는 한 달에 약 280만 원 가까이 추가적인 비용이 들어가고 있습니다.

 

▶ 김어준 : 280만 원이요?

 

▷ 박귀란 : 네.

 

▶ 김어준 : 경유가 상승으로 인한 부담의 증가는 그냥 화물 노동자들이 다 그냥 전적으로 지는 겁니까? 

 

▷ 박귀란 : 네, 그게 문제인데요. 사실 안전운임이 적용되는 품목, 컨테이너나 시멘트의 경우에는 안전운임을 통해서 유가 인상분이나 이런 것을 다 보전을 받고 있어요. 그런데 사실 그 비중이 한 6%, 전체 화물 노동자 중에 6%밖에 안 되고, 나머지 94%는 이 유가 인상분을 사실상 자기가 벌어들이던 소득에서 그냥 추가 지출을 하는 거거든요. 유가는 올랐음에도 불구하고 운송료는 인상 없이 지금 계속 유지가 되는 추세이기 때문에 자기 소득에서 이걸 지출하고 있고요. 화물 노동자 평균 수입이 유가 급등 국면 이전에 한 350만 원 정도였어요. 그런데 여기에서 280만 원 가까이가 한 달 유류비로 추가로 지출이 되다 보니까 지금 100만 원의 수입도 못 남기는 경우가 대부분인 거죠. 장거리나 무거운 짐을 싣는 경우에 기름 소모가 더 크기 때문에 화물 노동자들 입장에서는 적자 보고 운행하느니 좀 일을 쉬겠다, 그러면서 운행을 중단하시는 경우들도 많고 심지어는 이번 기간에 파산하는 경우도 늘어나는 것으로 저희는 보고 있습니다.

 

▶ 김어준 : 유가 인상은 불가항력인데, 화물 노동자 입장에서는. 그런데 이 유가 인상분을 화주나 운송, 운수 사업자가 같이 분담하지 않는다는 거죠, 전혀?

 

▷ 박귀란 : 네, 전혀 부담을 하지 않고 그냥 운송료 자체는 유가가 오르든 말든 변동이 없기 때문에 화물 노동자들이 온전히 부담을 전가받고 있는 상황인 겁니다.

 

▶ 김어준 : 그러니까요. 화물 노동자 책임은 아닌데 그 부담은 화물 노동자들이 가져가고 있다. 그러면 이런 경우에 정부 지원 대책은 없나요?

 

▷ 박귀란 : 지금 정부에서 기름값이 너무 폭등하니까 유가연동보조금이라는 이름으로 리터당 1,750원을 기준으로 그것보다 인상된 분의 한 절반 정도를,

 

▶ 김어준 : 여보세요. 전화 연결이. 여보세요. 연결 상태가,

 

▷ 박귀란 : 여보세요. 

 

▶ 김어준 : 들리십니까?

 

▷ 박귀란 : 예, 저는 들립니다.

 

▶ 김어준 : 예, 다시 말씀해 주셔야 되겠습니다. 절반 정도만 반영한다.

 

▷ 박귀란 : 예, 절반 정도 반영하다 보니까 월에 한 40만 원 정도 됩니다. 

 

▶ 김어준 : 40만 원.

 

▷ 박귀란 : 네, 대형차 기준으로 사실 280만 원이 인상된 상황에서 40만 원 정도로는 사실 용돈 수준밖에 안 된다, 이런 입장이 지배적이고요. 또 정부가 기름값 잡는다고 유류세 인하 하지 않았습니까? 그런데 이 유류세 인하를 하면 유가 인상 전에도 사실 화물 노동자들이 워낙 유류 소모량이 많다 보니까 기존에도 유가보조금을 받는 금액이 있었는데요. 이게 유류세랑 연동이 되어 있다. 보니까 오히려 화물 노동자들이 받는 유가보조금이 기존에 비해서 한 160원 가량 삭감이 된 상태입니다. 그래서 오히려 삭감된 유가보조금이 지금 새롭게 추가된 보조금보다도 더 많은 상태이기 때문에 화물 노동자들 입장에서는 사실 정부 대책이 전혀 실효성이 없다, 이렇게 주장을 하고 있고 오히려 정부가 실효성도 없는 대책을 내놓으면서 생색내기 하는 것이 아니냐, 이런 불만까지도 현장에서는 나오고 있는 상황입니다.

 

▶ 김어준 : 현장의 고충은 어느 정도 이해했습니다. 그런데 지금 안전운임제를 도입한 주체가 국토부인데 지금 국토부는 강경 대응을 하겠다는 거거든요. “무관용 원칙에 따라서 운전면허를 정지, 취소하거나 아니면 화물 운송 자격을 취소할 것이다.” 이게 이제 파업하지 말라는 이야기인데, 아무것도 하지 말라는 이야기인데. 무관용 원칙 국토부는 내세우고 있습니다. 지금 협상 테이블이 만들어지지 않고 있나요?

 

▷ 박귀란 : 사실 저희가 작년부터 정부나 국회를 수도 없이 만나면서 이야기를 했는데 사실 대화에 응하지 않고 제도에 대한 논의가 계속 미뤄져 온 부분이 있고요. 최근에 저희가 파업 돌입하기 이전에도 사실은 국토부와 교섭을 한 차례 진행했습니다. 그 자리에서 일몰제 폐지라든지 제도 확대에 대해서 “주무부처로서의 국토부 입장을 명확히 해라” 이런 것들을 요구를 했는데 국토부에서는 “정부 소관이 아니라 국회 소관이다” 이렇게 책임 회피성 발언만 하면서 사실 명확한 입장을 내놓지 않고 있습니다. 화물연대 측에서는 사실 “대화의 여지는 얼마든지 열려 있고 파업 직전에 주말이라 하더라도 대화 요청이 있다면 얼마든지 만나겠다” 이렇게까지 입장 표명을 저희가 했음에도 불구하고 교섭 요청이나 대화 요청이 전혀 없었거든요. 그렇기 때문에 지금은 오히려 정부 쪽에서 대화의 문을 닫아 놓고 있는 상황이고, 책임을 계속 회피하면서 오히려 화물연대 파업을 부추기고 있다. 저희는 이렇게 받아들이고 있습니다.

 

▶ 김어준 : 그렇군요. 대화에 나오지 않고 있다. 오히려 강경 대응 이야기만 하고. 언론 보도도 대체로 보면 안 그래도 불난 경제에 기름을 붓고 있다, 화물연대가. 또는 운송 차질이 화물연대 때문에 본격화되고 있다. 또는 경영계가 물류비 부담을 우려하고 있다. 화물연대의 입장을 절반이라도 반영하는 기사가 없어요, 대부분.

 

▷ 박귀란 : 네, 그렇습니다.

 

▶ 김어준 : 이런 기사에 대해서는 어떻게 생각하십니까? 기업 입장에서는 물류비 부담이 되는 건 맞죠.

 

▷ 박귀란 : 네, 저희 입장에서는 사실 최근에 나오는 기사들이 굉장히 아쉽고 기업이 힘들다는 이야기만 계속 나오다 보니까 답답한 부분이 많이 있습니다. 사실 이게 화물연대가 총파업에 돌입을 하면 사실 단기적으로는 물류 차질이 생기는 것은 많은 분들이 우려하시는 것처럼 사실일 수밖에 없죠. 그런데 장기적으로 봤을 때는 화물연대가 요구하는 것처럼 안전운임제가 안착이 돼야 지속 가능한 물류 시장도 만들고 국민의 안전을 담보할 수 있다, 저희는 이렇게 보고 있거든요. 사실 작년 말에 유럽과 미국에서 보도도 많이 됐는데 물류 대란이 굉장히 심하게 일어났거든요. 

 

▶ 김어준 : 그랬죠.

 

▷ 박귀란 : 화물 노동자들이 워낙 노동 조건이 안 좋다 보니까 운송을 중단하거나 거부하는 경우들이 많이 발생을 하고 그러다 보니까 이제 국가 단위의 물류 대란이 발생을 했어요. 지금의 고유가를 봤을 때 사실 우리나라도 그 물류 대란에서 자유롭지는 않겠다, 이런 우려가 굉장히 현장에서는 심한 상황이거든요. 사실 자기가 받는 운임보다 기름값이 더 많이 나오면 누가 운전을 계속 하겠습니까? 운임 체계를 제대로 설계하고 이 운임 체계를 통해서 화물 노동자의 부담을 줄이고 화물 노동자들이 안전하게 일할 수 있는 체계를 만드는 것이 물류 산업의 안정성을 위해서 무엇보다 중요하다, 이렇게 생각을 하는데 이런 입장들이 이후에는 보도에 많이 반영이 되었으면 좋겠다, 이런 생각이 듭니다.

 

▶ 김어준 : 알겠습니다. 물류 대란이 화물차 운전자들에게만 책임이 있는 것인가. 듣고 보니까 그건 분명히 아닌 것 같습니다.

 

▷ 박귀란 : 네, 그렇죠.

 

▶ 김어준 : 지금까지는 적어도 예를 들어서 경유값 폭등의 책임 혹은 부담을 오로지 운전자들만 지고 있었는데 이렇게 계속 버틸 수는 없는 것 아니겠습니까?

 

▷ 박귀란 : 예, 이렇게는 지속 불가능할 것으로 보고 있습니다.

 

▶ 김어준 : 오늘은 여기까지 듣고요. 저희가 정부 입장도 듣고 다시 한번 모시겠습니다. 감사합니다.

 

▷ 박귀란 : 예, 감사합니다.

 

▶ 김어준 : 화물연대 박귀란 정책국장이었습니다